Plaidoyer pour la voie Georges-Pompidou

Rédigé par Emmanuel CAILLE
Publié le 05/03/2012

Article paru dans le d'A n°206

Sous le discours bon enfant et les intentions bienveillantes du projet d'aménagement des berges de la Seine de la mairie de Paris, se cache une politique qui méconnaît l'histoire de Paris, son patrimoine et son exemplarité urbaine. Rappelons que la municipalité prévoit de fermer la voie automobile express rive gauche entre le musée d'Orsay et le pont de l'Alma et de transformer la voie Georges-Pompidou rive droite en un « boulevard parisien moderne et harmonieux ». Entendez avec des feux rouges, passages piétons et maints aménagements récréatifs : parasols, transats et autres « mikados » géants. Prolongeant l'opération Paris Plages, l'objectif est de « réconcilier les Parisiens avec le fleuve ». Il s'agit, selon les mots mêmes du maire de la capitale, « de mettre en harmonie des notions si longtemps délaissées : convivialité, diversité, créativité et esthétique » et de mettre « la ville en communion avec son fleuve1 ». Comment s'opposer à cette crue centenaire de bien-être que nous promettent les services de communication municipaux ? Qui oserait être contre la plage et pour les pavés, contre les poussettes d'enfants et pour les Porsche Panamera ?

À l'heure du Grand Paris et de ses enjeux territoriaux, ou du moins de ce qu'il en reste, le débat peut sembler anecdotique. La récente querelle entre messieurs Delanoë et Fillon tendrait effectivement à le ranger au niveau des guerres picrocholines. En dehors du fait qu'est ici en jeu l'un des sites les plus célébrés au monde pour la magnificence de son paysage, se manifeste un nouveau genre de symptôme : une politique urbaine fondée sur la haine d'une modernité mal comprise, qui tente de noyer son manque d'ambition sous les brumisateurs festifs de l'alibi culturel.


L'histoire à contresens

Le politique cherchant toujours à légitimer son discours sur une histoire fondatrice, l'actuel maire de Paris s'est lancé dans ce qu'il a baptisé la « reconquête des voies sur berges ». Mais pour réconcilier les Parisiens avec leur fleuve, encore eût-il fallu qu'ils en aient été auparavant amoureux. Les berges de la Seine n'ont en effet jamais été le théâtre de cette promenade familiale bucolique que l'on nous vante aujourd'hui. Un peu d'histoire s'impose pour mieux comprendre le contresens de ce projet.

Le fleuve a d'abord été la porte d'entrée des envahisseurs normands et une régulière source de crues et de débâcles dévastatrices. Comme dans toutes les villes, jusqu'au XIXe siècle, elle n'est pas un lieu de plaisance. Son rôle est avant tout utilitaire. Elle pourvoit à l'essentiel de l'approvisionnement en eau de ses habitants. C'est le principal réseau de transport, presque tout le commerce des marchandises y transite. Au XVIIIe siècle, nous raconte Isabelle Backouche dans son passionnant livre La Trace du fleuve2, la moitié des enfants légitimes de la ville sont mis en nourrice et transportés par la Seine jusque dans les campagnes. Les berges sont un lieu d'industrie et de labeur. Près de quatre-vingts barges de blanchisseuses y sont amarrées. Si le lieu est recherché, c'est par les tanneurs et les cuiseurs de tripes. Aucune façade noble ne donne sur la Seine. Rues de la Bûcherie, de la Huchette ou de l'Enfer, ce sont les façades arrière qui donnent sur le fleuve. Entre ses rives habitées et les ponts surmontés de maisons, la Seine coule de quadrilatères crasseux en bassins d'entrepôts industriels. Les berges sont des lieux de prostitution et d'insécurité, au point qu'en 1724 les locataires du quai de Gesvres obtiennent du roi la possibilité de fermer la nuit par des grilles les accès à la rive.

Dès le XVIIe siècle, la préoccupation majeure des édiles est d'améliorer la navigation fluviale. Entre les barges, les moulins et les piles des ponts, les accidents de bateaux sont fréquents. Les quatre derniers siècles d'aménagement du fleuve n'auront de cesse d'en fluidifier le cours. Mais les débats sur sa mise en œuvre révèlent déjà l'opposition entre la Ville et l'Etat. « Fondatrice du pouvoir du prévôt des marchands et des échevins, la Seine reste au XVIIe siècle un des rares lieux de légitimation des prérogatives municipales face à l'autorité conquérante du roi3 », écrit Isabelle Backouche. Les quais sont du ressort et de l'intérêt des Parisiens, alors que le fleuve appartient au pays, qu'il parcourt sur des centaines de kilomètres. C'est ainsi que la vocation urbaine de la Seine s'estompe progressivement au profit d'un statut qui relève davantage de la représentation nationale. À cet égard, la volonté de Bertrand Delanoë d'insérer le site « dans son espace citadin » va dans le sens de l'histoire parisienne. La suite est plus connue : en 1769, la décision est prise de détruire les maisons des ponts, puis celles des berges. Les ferrailleurs, bateleurs, marchands de vieux chapeaux et souliers sont chassés des quais, qui seront bientôt aménagés et surélevés. Tondeurs de chiens, matelassiers et clochards y resteront jusqu'aux années cinquante.

On peut bien sûr regretter la disparition de ce pittoresque médiéval. Mais ce paysage a disparu à jamais et c'est un bouleversement radical qui s'opère à la veille de la Révolution, une mise en scène sans précédent dans l'histoire urbaine. Un embellissement – le terme requalification ne s'est pas encore imposé ! – qui recouvre avant tout une politique d'assainissement et de fluidification du trafic fluvial, à un moment où l'activité portuaire se développe considérablement. Mais l'édification des quais n'a pas seulement pour objectif de domestiquer le cours capricieux de la Seine. En s'élevant à la hauteur des rues qui les bordent, les quais offrent aux Parisiens des kilomètres de terrasses. Désormais en panorama sur le paysage fluvial maintenant dégagé, ce dispositif optique urbain est pensé au rythme et à l'échelle du promeneur.

C'est justement parce que le trafic automobile est venu progressivement envahir ces quais que l'idée des voies express est née. Loin de la caricature du « tout-automobile » qu'on leur applique aujourd'hui, leur conception relève d'une pertinence paysagère et politique oubliée. Il est vrai que la décision de sa construction en 1964 est prise concomitamment avec celle des deux autres axes prévus dans Paris : un axe nord-sud à l'est et une radiale Vanves-Montparnasse. Ces deux derniers projets, qui auraient éventré le tissu parisien, n'ont heureusement pas été réalisés ; mais associés à la voie sur berge, ils ont contribué à la diaboliser.

Rappelons qu'à l'époque, il s'agit de délester des quais 74 000 véhicules par jour. La nouvelle route, sans feu ni stop, permet de faire circuler 650 à 1 500 voitures par heure. L'erreur commise alors, qui peut être aujourd'hui réparée, est que ce délestage n'a pas été l'occasion de rendre en partie les quais hauts aux piétons et de les aménager pour les « circulations douces ». Car là sont les véritables espaces urbains, ceux où se côtoient de magnifiques immeubles d'habitation, les palais, les musées et les parcs.


La modernité au service du patrimoine

La voie Georges-Pompidou est sans doute l'un des meilleurs exemples parisiens du mariage harmonieux entre patrimoine et modernité. Une affinité qui s'établit lorsque, par les moyens offerts par la modernité et loin de toute nostalgie, le passé magnifié peut être actualisé, réinventé par le nouveau regard qu'on porte sur lui. À vitesse constante et douce, le travelling qu'offre la voie Georges-Pompidou sur le paysage parisien est unique. Le rythme des ponts, les lumières changeantes – notamment lorsque, à l'aube ou au crépuscule, le soleil s'engouffre dans la vallée fluviale –, constituent une expérience cinétique incomparable. Au ras de l'eau, la vitesse automobile s'accorde avec le flot puissant de la Seine.

Dix mètres au-dessus, à l'abri des parapets, les quais proposent une expérience d'un autre ordre, celle de la promenade piétonne pour laquelle ils ont été conçus à l'origine. Marc Desportes, dans son ouvrage, Paysages en mouvement4, montre parfaitement comment la perception du paysage est déterminée par le moyen de locomotion utilisé et comment à son tour le dispositif optique du véhicule – voiture à cheval, train, automobile – peut modifier la manière dont on construit ce paysage. Il décrit cette « conjonction entre le site et la conduite », lorsque se dévoile un paysage devenu « dynamique, tissé de relations inédites », pour peu que l'allure soit régulière et pas trop rapide. Il nous rappelle comment Proust a très vite su tirer le parti exploratoire de ces nouvelles sensations. La promenade automobile, écrit-il, nous aide à « sentir d'une main plus amoureusement exploratrice, avec une plus fine précision, la véritable géométrie, la "belle mesure de la terre" ».


Des berges en friches

La voie Georges-Pompidou, contrairement à ce qui nous est inlassablement répété, n'a que très peu volé l'espace des promeneurs. À Paris, plus de la moitié des berges de la Seine sont accessibles aux piétons et elles sont très loin d'être saturées ! Il est vrai que beaucoup sont laissées en friches ou médiocrement aménagées. Les Parisiens ne manifestent visiblement pas l'impérieux désir de s'y rendre. Tout du moins tant que des campagnes de communication relayées par la presse n'enjoignent les badauds à s'y rendre pour faire « comme à la télé ».

Dans cette croisade municipale anti-voiture, les pires clichés écologistes sont à l'œuvre. Sans doute moins par aveuglement idéologique que par ignorance et démagogie. Il y a certainement beaucoup trop de voitures dans Paris, au détriment des vélos et des transports en commun. Mais que l'automobile soit souvent une nuisance ne la rend pas diabolique en soi. Exploitée avec pertinence, elle peut devenir un outil performant du développement durable. Prétendre réduire sa nocivité en rendant son usage plus difficile, par exemple avec des feux ou des sens uniques rallongeant les parcours, est absurde. Cela augmente mathématiquement le nombre de voitures en circulation, puisque chaque trajet devient plus long. Ces kilomètres en plus et les arrêts aux feux augmentent d'autant la pollution et le bruit. Dans le cas du projet « Berges de Seine », la circulation automobile va être déplacée d'un lieu conçu pour son usage vers un espace public habité où elle devrait être considérablement réduite.


Alibi culturel

Pour mieux faire accepter ce projet, la mairie de Paris a fait appel aux meilleurs organisateurs d'événement culturels et à de jeunes équipes de paysagistes et d'architectes tout aussi talentueux, mais dont le discours peine à cacher l'absence initiale d'ambition. Pour échapper à la trivialité de l'intention – des fleurs et des jeux d'enfants à la place du bitume –, on fait appel à des animateurs, eux-mêmes chargés de faire intervenir des artistes dont on espère qu'ils insuffleront finalement du sens à cette nouvelle histoire. À l'heure où ferment les usines, on préfère ouvrir les transats.

Ce qui se cache sous le masque de la culture festive et « participative », c'est une ghettoïsation insidieuse de Paris. Car ce que ne dit pas l'enquête publique menée pour la « Reconquête des berges », c'est que la voie Georges-Pompidou est l'un des principaux chemins empruntés par les banlieusards pour venir dans Paris. Ce projet est un moyen de plus de les tenir à l'écart. Loin de « la diversité et de la convivialité » que nous promet Bertrand Delanoë, c'est bien à un « entre soi » des bobos parisiens que mène ce projet.

Les quais et les berges de la Seine tels qu'ils sont aujourd'hui méritent très certainement d'importants « embellissements ». Commençons par réaménager les quais hauts et tous les lieux déjà accessibles des berges, délaissés et peu desservis. Le commissaire d'exposition Didier Fusilliers pourra mieux y exercer la créativité qu'il avait démontrée pour Lille 3000. Parallèlement, tout l'attrait de la voie Georges-Pompidou devrait être renforcé, quitte à y réduire encore la vitesse autorisée. Laissons-la nous offrir ce long et sublime travelling automobile dont la préservation devrait être intégrée à l'inscription des berges au patrimoine mondial de l'humanité par l'Unesco.


Notes

1. Éditorial du dossier de presse de Bertrand Delanoë, 14 mai 2010.

2. Isabelle Backouche, La Trace du fleuve. La Seine à Paris, 1750-1850, éditions de l'EHESS, 2000.

3. Ibid.

4. Marc Desportes, Paysages en mouvement, Paris, Gallimard, 2005, 414 p., 45 euros.

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